Asardo 1500 Giulietta 1959

"Der einsame Cowboy" von Gerald Berwid

erschienen in der Alfaclub-Zeitschrift

Die heutige Geschichte führt uns einmal nicht nach Italien, sondern hat ihren Ausgangspunkt in den USA Ende der fünfziger Jahre. Chromblitzende Straßenkreuzer beherrschen das Straßenbild - lang, schwer, behäbig, aber PS-stark. Der Traum vieler Amerikaner waren dagegen kleine, wendige Sportwagen. Die amerikanische Autoindustrie setzte aber auf "Boulevard-Sportwagen" - wie etwa die Chevrolet Corvette oder den Ford Thunderbird - die zum "cruisen" am Hollywood Boulevard gut waren, aber nicht zum sportlichen Fahren einluden. Viele Amerikaner warfen daher einen Blick über den großen Teich.

Amerikanische Automobilzeitschriften - wie etwa Road & Track - waren voller Berichte über die europäische Automobilszene. Die Importe europäischer Sportwagen - MG, Jaguar, Mercedes - nahm daher stetig zu, um diesen Bedarf zu stillen. Besonders tat sich der amerikanische Importeur Max Hofmann hervor, der viele Modellentwicklungen direkt bei den Automobilproduzenten befürwortete und sich somit zur treibenden Kraft hinter der Entwicklung immer neuer Modelle für den amerikanischen Markt entwickelte. So legte er auch für den Giulietta Spider bei Alfa Romeo ein gutes Wort ein.



Es gab zwar einige Versuche amerikanischer Kleinhersteller einen "ech­ten" Sportwagen zu bauen - Erfolg war ihnen aber allen keiner beschieden. So gab es etwa den Muntz Jet und den Kurtis, die eine amerikanische Karosserie mit einem PS-starken V8-Motor kombinierten.

Eine andere Gruppe von Herstellern ließen die Karosserien in Italien bauen und verwendeten ebenfalls amerikanischen Triebwerke - Beispiele dafür sind Cunningham, Dual-Ghia oder der Apollo Anfang der 60er Jahre. Eine Minderheit der Hersteller setzte darauf, eigene Karosserien zu bauen und mit europäischer Technik auszustatten. Zu letzterer Kategorie zählte der Asardo.

Ende der fünfziger Jahre versuchte der Exil-Österreicher Helmut Schlosser den amerikanischen Markt mit einem Eigenbau zu erobern. Hinter dem italienisch anmutenden Namen verbarg sich die American Special Automotive Research and Design Organization (eben kurz Asardo), die in North Bergen, New Jersey, beheimatet war. Das Ergebnis der Arbeiten: der Asardo 1500 AR-S wurde im Jahr 1959 bei der New York Motor Show ausgestellt.

Der amerikanische Motorjournalist Karl Ludvigsen beschreibt die Entstehungsgeschichte des Asar­do in einem Artikel in Sports Car Illustrated (Oktober 1959). Der Asardo bekommt dabei durch­aus gute Noten, wobei Ludvig­sen auch die Änderungen betont, die für eine Serienfabrikation - zu der es letztlich nie kommen sollte - notwendig gewesen wä­ren.


Die ersten Pläne Schlossers entstanden im Jahr 1957. Zuerst nahm die äußere Hülle Gestalt an. Helmut Schlosser ließ sich vor allem durch den Maserati 300S (im vorderen Bereich) und den Mercedes 300SL (im mitt­leren Bereich) inspirieren. Das rundliche Heck war eine recht eigenständige Angelegenheit mit seitlich nach oben gezogener Gürtellinie, die in die Unterkan­te der großen gewölbten Heck­scheibe auslief.

Die Motorhaube war - ähnlich wie später beim Ja­guar E - in einem Teil gefertigt und hatte integrierte Scheinwer­fer mit Plexiglas-Abdeckungen. Die auffälligsten Merkmale wa­ren jedenfalls die Flügeltüren, für die sogar Originalteile des Mer­cedes-Flügeltürer Verwendung fanden: die Scharniere am Dach und der Türgriff.

Ein nettes De­tail war die Gestaltung des Küh­lergrills, der dem Asardo-Logo mit Chromstäben stilisiert nachempfunden war. Die un­ter der Fahrertür entlanglaufen­den Auspufftöpfe rundeten das sportliche Erscheinungsbild des Coupes ab. Es wurde ein Maß­stabsmodell sowie eine Nega­tivform gebaut, aus der die Ka­rosserie mit Glasfaserverstärk­tem Kunststoff geformt wurde.

Nachdem die Arbeiten dafür be­reits im April 1958 abgeschlos­sen werden konnten, begann sich der Konstrukteur den Arbei­ten am Rahmen zuzuwenden: ein Rohrrahmenchassis, ähnlich wie beim 300 SL.

Das Chassis mit einem Radstand von 223 cm bestand im Mit­telteil entlang der Kardanwelle aus 1 1/2-Zoll Rohren, der Rest war mit 1-Zoll-Rohren realisiert, wobei ursprünglich ein geringe­rer Durchmesser von 3/4- und 7/8-Zoll angedacht war, um Ge­wicht zu sparen. Ein Überrollbü­gel hinter den Sitzen war aus 2-Zoll Rohren gefertigt.

Das Ge­wicht des Chassis betrug 66 kg - zusammen mit der GfK-Karosserie, die auf einer Alu-Boden­platte mit dem Rohrrahmen ver­bunden war, brachte es der Asar­do auf 681 kg. Eine weitere Re­duzierung des Gewichts für die Serienproduktion war aber von Schlosser angedacht.

Kommen wir nun für den für uns Alfisti interessantesten Teil: der Mechanik. Diese stammte nämlich hauptsächlich von der Giulietta. Laut Ludvigsen gab es aber eine Auflage von Alfa Ro­meo: der Asardo durfte nicht gegen die Giulietta im Motor­sport konkurrieren. Das wur­de gelöst indem der Hubraum auf 1.485  ccm durch Vergröße­rung der Bohrung um 5,5 mm auf 79,5 mm angehoben wurde. Mit einer auf 11,5:1 gesteigerten Kompression, Spezialkolben aus Deutschland und verstärkten Pleuel wurden 135 PS bei 6800 U/min erreicht...


Den kompletten Artikel findet man hier: 

http://de.scribd.com/doc/194246136/Asardo-1500-AR-S-Giulietta-1959

Weiterführende Informationen: 

http://www.zwischengas.com/~Asardo-AR-S-1500

http://de.wikipedia.org/wiki/Asardo

http://en.wikipedia.org/wiki/Asardo

http://www.carfolio.com/~car=229152